¿Cómo no sintonizados corredores de admisión trabajar en su coche?

¿Cómo no sintonizados corredores de admisión trabajar en su coche?

El sistema de admisión en un coche de cuatro tiempos motor tiene un objetivo principal, para conseguir la mezcla tanto de aire y combustible en el cilindro como sea posible. Una forma de ayudar a la ingesta es sintonizando las longitudes de los tubos.

Cuando la válvula de admisión está abierta en el motor, el aire está siendo aspirado en el motor, por lo que el aire en el corredor de admisión se está moviendo rápidamente hacia el cilindro. Cuando la válvula de admisión se cierra de repente, cierra este aire a una parada y apila sobre sí misma, formando una zona de alta presión. Esta onda de alta presión hace su camino hasta el corredor ingesta de distancia desde el cilindro. Cuando se alcanza el extremo del corredor de admisión, donde el corredor se conecta al colector de admisión, la onda de presión rebota hacia abajo el corredor de admisión.

Si el corredor de admisión es simplemente la longitud correcta, que la onda de presión llegará de vuelta en la válvula de admisión del mismo modo que se abre para el siguiente ciclo. Esta presión extra ayuda a meter más la mezcla de aire y combustible en el cilindro - actuando efectivamente como un turbocompresor.

El problema con esta técnica es que sólo proporciona un beneficio en un rango de velocidad bastante estrecho. La onda de presión se desplaza a la velocidad del sonido (que depende de la densidad del aire) hacia abajo el corredor de admisión. La velocidad puede variar un poco en función de la temperatura del aire y la velocidad se está moviendo, pero una buena suposición para la velocidad del sonido sería 1.300 pies por segundo (fps). Vamos a tratar de tener una idea de cuánto tiempo el corredor ingesta tendría que ser para tomar ventaja de este efecto.

Digamos que el motor está funcionando a 5000 rpm. La válvula de admisión se abre una vez cada dos revoluciones (720 grados), pero digamos que permanecen abiertos durante 250 grados. Eso significa que hay 470 grados entre cuando la válvula de admisión se cierra y cuando se abre de nuevo. En 5000 rpm tomará el motor de 0,012 segundos para encender una revolución, y 470 grados es de unos 1,31 revoluciones, por lo que toma 0,0156 segundos entre el momento en que la válvula se cierra y cuando se abre de nuevo. En 1.300 fps multiplicado por 0,0156 segundos, la onda de presión viajaría alrededor de 20 pies. Pero, ya que debe ir hasta el corredor de admisión y luego volver, el corredor ingesta sería suficiente con ser la mitad de la eslora o de unos 10 pies.

Dos cosas se hacen evidentes después de hacer este cálculo:

  1. La puesta a punto del corredor de la ingesta sólo tendrá un efecto en una gama de revoluciones bastante estrecho. Si rehacer el cálculo a 3.000 rpm, la longitud calculada sería completamente diferente.
  2. Diez pies es demasiado largo. No puede caber tuberías que durante mucho tiempo bajo el capó de un coche muy fácilmente.

No hay mucho que se puede hacer sobre el primer problema. Una ingesta sintonizado tiene su principal beneficio en un rango de velocidades muy estrecho. Pero hay una manera de acortar los corredores de admisión y aún así obtener algún beneficio de la onda de presión. Si acortamos el largo de los tallos de admisión por un factor de cuatro, por lo que es de 2,5 pies, la onda de presión se desplazará hacia arriba y abajo de la tubería cuatro veces antes de la válvula de admisión se abre de nuevo. Pero todavía llega a la válvula en el momento adecuado.

Hay un montón de complejidades y trucos para sistemas de admisión. Por ejemplo, es beneficioso tener el aire de admisión se mueve tan rápido como sea posible en los cilindros. Esto aumenta la turbulencia y mezcla el combustible con el aire mejor. Una forma de aumentar la velocidad del aire es el uso de un corredor de la ingesta de menor diámetro. Desde aproximadamente el mismo volumen de aire que entra en el cilindro en cada ciclo, si la bomba que el aire a través de una tubería de menor diámetro que tendrá que ir más rápido.

La desventaja de usar corredores de admisión de menor diámetro es que a altas velocidades del motor cuando mucho aire se va por las tuberías, la restricción del diámetro más pequeño puede inhibir el flujo de aire. Así que para los grandes flujos de aire a velocidades más altas que es mejor tener tubos de gran diámetro. Algunos fabricantes de automóviles tratan de obtener lo mejor de ambos mundos mediante el uso de corredores de admisión duales para cada cilindro - una con un diámetro pequeño y una con un diámetro grande. Ellos usan una válvula de mariposa para cerrar el corredor de gran diámetro a velocidades de motor más bajas, donde el corredor estrecho puede ayudar rendimiento. A continuación, la válvula se abre a velocidades más altas del motor para reducir la restricción de la admisión, aumentando la potencia de salida del extremo superior.

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